Con el objetivo de publicar los pliegos licitatorios en el primer semestre de 2026 y la confirmación de una línea de crédito de US$ 500 millones a cargo del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), el proyecto de reforma de la movilidad metropolitana del gobierno de Yamandú Orsi empezó a tomar forma en la opinión pública. A favor o en contra, ya con una hoja de ruta tentativa en negro sobre blanco, empiezan a decantarse los primeros críticos y simpatizantes de la propuesta.

La semana pasada viajaron a Medellín y Ciudad de México referentes del Ministerio de Transporte (MTOP) y las intendencias de Montevideo y Canelones para tomar insumos de dos ciudades que son consideradas “referencias” de la región en la materia. Mientras tanto, a nivel del MPP dan por hecho que el intendente Mario Bergara cederá en su pedido de acortar el túnel de 18 de Julio –por lo que se volvería a la idea original de que el carril subterráneo para ómnibus articulados vaya desde Fernández Crespo hasta Plaza Independencia–, al tiempo que se aguardan por las contribuciones del Banco Mundial y CAF.

Entre algunos críticos del proyecto circula una reciente tesis de Martín Alesina con la que obtuvo su maestría en Políticas Públicas por la Universidad Católica (UCU). El investigador, que también se desempeña en el Centro de Estudios de la Realidad Económica y Social (Ceres), adaptó su trabajo académico en noviembre para presentar sus conclusiones al intendente Bergara.

Alesina, en la presentación a la que accedió El Observador, identificó tres corredores principales que marcan el desarrollo de la ciudad y su expansión hacia la periferia del Área Metropolitana: avenida Italia, 8 de Octubre y la salida por Agraciada hasta Paso Molino. El gobierno propone generar un sistema Bus Rapid Transit (BRT) con carriles exclusivos, frecuencias altas y ómnibus grandes en los primeros dos, de modo de agilizar el transporte en ambos sentidos desde Zonamérica y El Pinar hasta la Ciudad Vieja.

En este sentido, Alesina sintetizó que las líneas de cualquiera de estos corredores “no deberían exceder significativamente la zona prioritaria a densificar”, porque sino “estarían incentivando la expansión” de la ciudad. La tesis se sustenta en que hay un progresivo abandono del centro montevideano en favor de una densidad cada vez mayor de población en localidades periféricas como Ciudad de la Costa, Barros Blancos y Toledo, lo que deriva en una mancha urbana cada vez más estirada.

Alesina marca que “el deterioro de las zonas céntricas” y la “expansión” hacia “ciudades dormitorio” genera “una ineficiencia muy grande”, con nuevos costos, la obligación de extender servicios públicos, más siniestralidad, más dependencia del transporte privado, embotellamientos para entrar y salir de la ciudad, el desplazamiento de parte del sector privado, alteración en precios y varias consecuencias conocidas de las últimas décadas.

“Si el proyecto de movilidad (planteado por el gobierno) llega a Zonamérica y a El Pinar facilita todavía más el proceso de expansión, porque hace más fácil que la gente se instale más lejos”, explicó a El Observador.

La tesis presentada en agosto de este año generó un índice para medir la centralidad con los lugares en donde se brindan más empleos y donde sería “más eficiente” generar una mayor “densificación”. El trabajo defiende que “la mayoría de los segmentos con densidad baja en relación con la oferta de oportunidades laborales se ubican en las áreas más céntricas”, por lo que sería “eficiente” promover que la gente se asiente en dichas zonas ante los “beneficios” de tener “una ciudad más compacta”.

De acuerdo a ese índice, Alesina sugiere que el corredor por avenida Italia no vaya más allá de Portones y que el eje 8 de Octubre-Camino Maldonado no pase del Intercambiador Belloni. “Sería eficiente que más gente viva hasta ahí, porque si lo frenás ahí también es un incentivo a la localización en torno al eje. Después de Portones podés sacar un montón de ómnibus directos, pero que ese eje primordial sea hasta ahí, porque embellecés todo el recorrido y generás incentivos para que no se sigan yendo”.

“El principal desafío a mediano plazo de Montevideo es volverse accesible y atractiva en zonas céntricas: competir por la poca gente que hay”, recomendó el investigador en su presentación al intendente Bergara, bajo la premisa de que el actual modelo incentiva la “segregación y complejiza la accesibilidad al tratarse de una ciudad monocéntrica”.

Entre sus conclusiones, Alesina insiste en que “el proyecto de movilidad no incentive la expansión ni haga más atractivo relativamente vivir en la periferia”, dado que “Montevideo está perdiendo la pelea” y “esto no colaboraría”, aparte de absorber “los costos de la obra durante tres años”.

Alesina reconoce no obstante que las zonas “prioritarias” a “densificar”, como el Centro, Ciudad Vieja, Cordón y Tres Cruces, representan un “desafío” a “mediano plazo” por tener precios más caros de vivienda, así como poblaciones de mayor ingreso y nivel educativo.

En esa línea, plantea la necesidad de un “verticalazo” por parte del Ministerio de Vivienda y Ordenamiento Territorial para “redireccionar” todos los incentivos de políticas de viviendas hacia las zonas céntricas y dejar de avanzar sobre la periferia y las ciudades dormitorio. Alesina enumera medidas como focalizar en estos puntos herramientas como la Vivienda Promovida, la Vivienda Social, el desarrollo de cooperativas, más penalizaciones a las fincas abandonadas y concentrar los créditos hipotecarios y subsidios en estos barrios “prioritarios”.

En torno al eventual túnel de 18 de Julio, el investigador ponderó la apuesta por “embellecer” la avenida, aunque interpreta que sería “más eficiente” que las líneas rápidas de ómnibus vayan a nivel de la superficie, más allá de “resignar un poco de velocidad”, porque “ayudaría a los comercios”, porque “todavía hay espacio para hacerla por arriba”, porque “es una obra muy grande que va a alterar muchos años el centro de Montevideo”.